ROUPA BARATA - "NÃO É MAGIA. É APENAS EXPLORAÇÃO"

Enquanto preparava um post sobre “trabalho precário como determinante social de saúde” na sequência das afirmações do presidente da CIP, António Saraiva à Antena 1 e ao Diário Económico, defendendo que “ Mas mais vale ter trabalho precário do que desemprego” deparei-me com um trabalho do jornal Guardian de hoje, 13 de Março intitulado “ Como pode o LIDL vender jeans a 7.60 euros (5.99£)? Fácil...pagar às pessoas 30 cêntimos (23p) à hora para fazê-los”. Ao longo do trabalho o jornalista descreve os custos da produção de calças numa fábrica do Bangladesh com base num estudo da Bloomberg de 2013 (figura abaixo)concluindo que os preços são esmagados ao longo de toda a cadeia de produção, em particular os salários dos trabalhadores.

“ Lidl does not buy its jeans from Bangladesh because Dhaka’s factories are the finest in the world: it does so because they pay their workers a pittance. And that, ultimately, is how it is possible to sell a pair of jeans for £5.99”

Com a interrupção do crescimento económico mundial em meados dos anos 70, depois das duas crises do petróleo, a recessão económica, e a disseminação de novas tecnologias vieram permitir um conjunto de transformações nos processos de produção, enquadrados por novas políticas económicas e sociais neoliberais que vieram a transformar as relações entre empregadores e trabalhadores, nos países de economia avançada, levando à desregulação da contratação coletiva, favorecendo a contratação individual de trabalho, privatizando os serviços públicos, flexibilizando os postos de trabalho, disseminando o trabalho temporário, provocando despedimentos, achatando ou diminuindo o tamanho das organizações (downsizing) e terceirizando o trabalho (outsourcing).

As indústrias tornaram-se mais fragmentadas e dispersas geograficamente, criando redes industriais caraterizadas pela subordinação e dependência, das empresas periféricas às empresas-mães, absorvendo as mais periféricas os maiores risco do mercado e oferecendo piores condições de trabalho. A internacionalização da produção e a deslocalização dos processos produtivos foi feita sobretudo para os mercados, onde o trabalho tem menos custos e onde os trabalhadores não tem direitos.

Três anos passados sobre o desmoronamento do edifício Rana Plaza no Bangladesh, onde morreram mais de 1.100 trabalhadores, onde várias fábricas de roupa trabalhavam para marcas como a Primark, Tommy Hilfiger, C&A, Disney, GAP, H&M, Auchan, Benetton, Carrefour, El Corte Ingles, Inditex, Kappa, Mango, entre outras, pouco ou nada mudou (Aqui), mantém-se os mesmos riscos para a segurança no locais de trabalho e continua a exploração dos trabalhadores, parafrasenado o jornalista do Guardian.

“Não é magia. É apenas exploração”

SHIP-BREAKERS " UM CEMITÉRIO DE HOMENS E NAVIOS"

De acordo com os dados da Organização Internacional do Trabalho a frota mundial de navios é composta por cerca de 90 mil embarcações, com uma vida média de 20 a 25 anos. Todos os anos são desmantelados cerca de 500 a 700 navios de grande tonelagem, número que pode atingir os três milhares (3.000) se, se tiver em conta os navios de todos os tamanhos, 90% destes são desmantelados no Bangladesh, na China, na Índia, no Paquistão e na Turquia.

Em 2014, a organização não governamental Shipbreaking Platform, uma plataforma mundial de organizações ambientais e de direitos humanos que tenta prevenir as más práticas ligadas ao desmantelamento de navios em todo o mundo, publicou a lista completa de todos os proprietários de embarcações e dos seus navios vendidos para desmantelamento num total de 1026 navios, 641 dos quais (74% do total de tonelagem bruta desmantelada) foram vendidos a instalações precárias em países como a Índia, o Paquistão e o Bangladesh, onde as embarcações são desmanteladas diretamente nas praias.

A indústria de desmantelamento de navios tornou-se numa parte essencial da economia destes países, pois serve-se de mão-de-obra intensiva, e é uma importante fonte de emprego. Na medida em que promove a reciclagem de metais e reduz a necessidade de exploração mineira e a produção de metais sob a forma de matéria-prima, a indústria de desmantelamento de navios poderia ser classificada como uma potencial fonte de «emprego verde».

Classificada pela Convenção de Genebra como uma atividade especialmente perigosa devido às características dos navios e dos materiais altamente poluentes que contêm substâncias e resíduos perigosos, como o amianto, os óleos e resíduos de hidrocarbonetos, as tintas tóxicas, os PCB, as isocianidas, o ácido sulfúrico, o chumbo e o mercúrio. A atividade de desmantelamento cria graves riscos ambientais e de saúde, pelo que deveria ser desenvolvida no respeito pelas condições de trabalho e segurança.

Mas na prática não é isso que acontece, uma vez que o desmantelamento dos navios é efetuado no setor informal, em locais que não preenchem os requisitos internacionais para que a reciclagem de navios seja ecológica e segura, utilizando mão de obra intensiva com salários de miséria (menos de 2 euros por dia), que em países como o Bangladesh pode envolver cerca de 20% de trabalhadores com menos de 15 anos, em condições que levam ao envenenamento de homens e do ambiente, dando corpo à expressão de “ um cemitério de navios e de homens”, uma vez que os trabalhadores deste sector da Ásia do sul não ultrapassam os 40 anos de esperança média de vida.

Apesar da legislação internacional existente, são muitos os armadores e companhias que vendem os seus navios para os estaleiros existentes nas praias, obtendo um lucro consideravelmente maior que o obtido numa venda para instalações equipadas para a reciclagem das embarcações.

De acordo com a ONG  Shipbreaking Platform, " A União Europeia, tem a particular responsabilidade de atuar uma vez que 34% da tonelagem bruta desmantelada no sul da Ásia, em 2014 era europeia. As grandes nações marítimas europeias, como a Grécia e a Alemanha, estão no topo da lista de 2014 dos piores jumpers, tendo vendido respectivamente 70 e 41 grandes navios para breakers no Sul da Ásia... Apesar da nova Regulamentação de Reciclagem de Naviosda União Europeia, que entrou em vigor a 30 de dezembro de 2013 eque exclui o uso do método de despejo para desmontar embarcações europeias, 41 navios registados sob as bandeiras de países membros da União Europeia como Malta, Itália, Chipre, Reino Unido e Grécia acostaram nas praias da Ásia em 2014. Outros 15 navios mudaram a sua bandeira Europeia para não Europeia pouco tempo antes de chegarem à Ásia Meridional.”

Photo Gallery " The Ship-Breakers" - National Geographic

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